為何過去社會資本“無動於衷”

　　近10年間，鐵路投融資體制改革政策頻出。

　　2005年7月，鐵道部就曾出台《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，提出“按照平等准入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經營及運輸裝備制造領域，也允許國內非公有資本進入，並適當放寬限制條件”。

　　2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》，明確表示鐵路投資要遵循“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則。

　　去年5月，鐵道部對外公布《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出了深入推進鐵路投融資體制改革等14條具體措施。

　　然而，面對這些政策，社會資本總顯得“無動於衷”。

　　紀嘉倫分析，過去鐵路投融資改革效果並不理想，關鍵是兩個問題：一是在鐵路系統運營方式並不透明的情況下，較難取信於社會資本，保障其投資收益權﹔二是在多元化投資主體下，鐵路需要放棄部分決策權和控制權，將部分優質資源讓渡於其他投資者，而如何分配路網資源，尚未有明確細則。

　　此次，《意見》提出，“向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路”，首次明確地方政府和社會資本可以擁有鐵路項目的所有權與經營權。

　　發改委綜合運輸所運輸管理研究室主任劉斌表示，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路，屬於預期收益較低的項目，需要相關部門盡快出台詳盡的優惠政策與配套細則。而資源開發性鐵路是“賺錢項目”，也是目前鐵路運輸收入的主要來源，而放開可能會使中國鐵路總公司陷入兩難境地。

　　放開部分鐵路的所有權與經營權，仍有許多待解的問題，比如開放干線鐵路路權。“鐵路在中長途運輸中更具經濟優勢。如果支線鐵路不能過軌到干線鐵路，就很難生存。相關細則應抓緊出台，否則民間資本仍將是觀望態度。”劉斌說。